Tad kokių sprendimų reikia, kad šie tikslai virstų spartesniu realiu ŠESD emisijų mažėjimu? Apie tai „Žinių radijo“ laidoje diskutavo Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius, Žaliosios politikos instituto prezidentas Remigijus Lapinskas ir Seimo narys Valius Ąžuolas.
– Martynai, vienas pagrindinių klausimų – ar Lietuvos transporto dekarbonizacija šiandien vyksta pakankamai greitai? Kur jau matome realų progresą, o kur labiausiai stringame?
Martynas: Jeigu pasižiūrėtume į tai, ką matome, akivaizdu, kad daugėja elektromobilių, ypač didžiuosiuose miestuose, Vilniuje, taip pat pajūryje. Jų vis daugiau matome ir greitkeliuose. Akivaizdžiai daugėja ir elektromobilių įkrovimo stotelių – jų dabar gerokai daugiau nei prieš trejus ar ketverius metus. Tačiau jeigu pasižiūrėtume į statistiką, situacija vis dar atrodo gana liūdnai. Vienintelis geras rodiklis yra tai, kad per pastaruosius porą metų dyzelino vartojimas sumažėjo apie 20 proc. Tačiau šis skaičius klaidina, nes sumažėjimą lėmė ne vien tai, kad žmonės persėdo į efektyvesnius ar netaršius automobilius. Didelę įtaką turėjo padidėjęs akcizas – dalis tranzito pradėjo krypti per Lenkiją, todėl Lietuvoje degalinėse vilkikų pripildomo dyzelino kiekiai statistikoje nebėra fiksuojami. Realiai tas skaičius būtų gerokai mažesnis, jeigu vertintume, kiek iš tiesų dekarbonizavome transportą ir kiek sumažinome priklausomybę nuo naftos. Šiuo metu tai sunku tiksliai įvertinti, nes bendroje tendencijoje paskęsta realūs sutaupymai ir pokyčiai – dyzelino keitimas elektra, biodegalais ar biometanu. Todėl dabar labiau orientuojamės pagal automobilių skaičių, o ne pagal statistinį naftos degalų vartojimo mažėjimą. Kalbant apie atsinaujinančių išteklių dalį, tai yra vienas iš tarpinių tikslų. Lietuva šioje srityje, skirtingai nei elektros ar šilumos sektoriuose, yra tarp Europos Sąjungos atsilikėlių. Jeigu elektros ir šilumos srityse Lietuva yra viena iš lyderių ir pagal atsinaujinančių išteklių dalį patenka į geriausių šalių penketuką ar septintuką, transporte esame maždaug paskutiniame penketuke.
– Tai labai įdomi problema. Turime daug saulės energetikos, tačiau kažkodėl vis dar iš esmės nesistengiame jos panaudoti. Infrastruktūros daugėja, bet jos plėtra turbūt labiau yra verslo, o ne valstybės politikos klausimas.
Martynas: Verslas dažniausiai pats pastato infrastruktūrą ten, kur mato ekonominę naudą. Tačiau kartais norint tą ekonominę naudą sukurti reikalinga tam tikra valstybės intervencija – skatinimas, palankesnis reguliavimas, mažesni apribojimai ar lankstesnė kainodara. Čia yra nemažai nepadarytų darbų, kuriuos turėtų atlikti valstybė, Vyriausybė, ministerijos, o kai kuriais atvejais ir Seimas. Kai kuriose srityse viskas jau padaryta pakankamai gerai. Pavyzdžiui, biometano plėtros srityje per pastaruosius porą metų reguliavimo prasme įvyko proveržis. Nuo kitų metų prasideda vadinamasis e. tolling mokestis už kelius – komercinis transportas, sunkvežimiai, mokės už kiekvieną mokamais keliais nuvažiuotą kilometrą, užuot mokėję dabartiniu būdu. Numatyta apie 50 proc. nuolaida elektra varomam komerciniam transportui ir 40 proc. – biometanu varomam transportui. Seime taip pat buvo pakeistas Alternatyviųjų degalų įstatymas ir sukurtas palankesnis biometano apskaitos bei skatinimo mechanizmas. Dėl to šiuo metu, brangstant gamtinėms dujoms – jų kaina nuo pavasario išaugo beveik dvigubai, – biometanas atpigo maždaug 10 proc. Todėl biometanas tampa vis naudingesnis transportui. Jau ir be papildomų subsidijų verslui apsimoka investuoti į biometanu, t. y. išvalytomis biodujomis, varomus sunkvežimius. Vieno kilometro savikaina tampa gerokai mažesnė nei važiuojant pabrangusiu dyzelinu. Įvertinus ir tikėtiną dyzelino brangimą ateityje dėl Europos Sąjungos reguliavimo, tokia investicija jau dabar gali būti ekonomiškai naudinga. Taigi, kalbant apie biometaną, kamuolys jau yra verslo, o ne Vyriausybės ar Seimo pusėje. Verslui reikia tiesiog reaguoti į sukurtą reguliacinę aplinką. Svarbu daugiau informuoti logistikos kompanijas ir įmones, valdančias sunkvežimių parkus, apie atsiradusias galimybes. Kalbant apie kitas sritis – biodegalus ar elektrą – čia dar yra nemažai nepadarytų reguliacinių darbų.
– Remigijau, kaip jūs matote situaciją su dekarbonizacija? Bendrai žiūrint, kur dar labiausiai reikia pastangų, kad dekarbonizacija vyktų greičiau?
Remigijus: Pastangų visada reikia kompleksinių ir sutelktų, einančių viena kryptimi bei sprendžiančių visus tarpusavyje susijusius klausimus. Būtent tokiu būdu pasiekėme dekarbonizacijos proveržį šilumos srityje. Pavyzdžiui, pernai 85 proc. centralizuotos šilumos Lietuvos miestuose buvo pagaminta iš lietuviško tvaraus biokuro. Elektros srityje taip pat einame labai gera kryptimi. Esu įsitikinęs, kad šiais metais apie 70 proc. elektros jau gaminsime Lietuvoje ir iš atsinaujinančių energijos išteklių – saulės ir vėjo. Tačiau, kaip minėjo Martynas, transporte buksuojame. Jeigu pažiūrėtume, kodėl, ko gero, viena iš priežasčių yra kompleksiškumo ir aiškumo trūkumas. Nors tiek mano vadovaujamas Žaliosios politikos institutas, tiek įvairios asociacijos daugelį metų patarinėjo ir atkreipė Vyriausybės dėmesį, kad tam tikri dalykai nėra padaryti iki galo, jie taip ir nebuvo įgyvendinti. Ieškodami problemų sprendimų, spalio 6 d. Lietuvos mokslų akademijoje rengsime rimtą seminarą, kuriame kalbėsime apie Lietuvos transporto dekarbonizacijos iššūkius. Žvelgdamas į technologijas ir jų išsivystymo lygį, manau, kad Lietuva transporte turėtų naudoti visas atsinaujinančios energetikos technologijas. Tai yra biodegalai, biometanas kaip dujos ir įvairios elektros panaudojimo galimybės. Šiandien Lietuvoje atsinaujinančių išteklių dalis transporte sudaro maždaug 7 proc., o tai reiškia, kad apie 93 proc. vis dar sudaro nafta ir naftos produktai. Tai tikrai netenkinanti situacija, kurią reikia keisti. Jeigu rasime tinkamus sprendimus, kryptingai padirbėsime ir suderinsime technologijas, valstybės politiką bei paramos schemas ten, kur jų reikia, galime pasiekti proveržį. Kai kur paramos schemų apskritai nereikia – pavyzdžiui, biometanas šiandien yra vienas pigiausių variantų sunkiajam transportui. Manau, kad proveržį pasieksime.
– Tačiau paprastai proveržis įvyksta tada, kai valstybė susirūpina tam tikra sritimi ir nusprendžia į ją investuoti, sukurti reikiamas paskatas ir sudaryti sąlygas žmonėms bei verslui tuo pasinaudoti. Būtent taip įvyko ir saulės energetikos bei kitų alternatyviosios energetikos technologijų srityse. Ar, jūsų manymu, toks proveržis gali įvykti savaime? Ar galime tikėtis, kad žmonės tiesiog nuspręs atsisakyti dyzelino ir benzino bei pradės pirkti automobilius, naudojančius biometaną, biodegalus ar elektrą? Šis klausimas gali išsispręsti savaime?
Remigijus: Kaip rodo praktika, reikalinga ideali sutaptis. Vienas esminių jos elementų yra ekonomika arba kaina. Kai pasiūlome naujas, žalias, inovatyvias technologijas, kurios dėl savo vystymosi tampa pigesnės už iškastinio kuro technologijas, viskas pradeda judėti savaime ir didelių problemų nebelieka. Dėl ko šiandien esu tikrai įsitikinęs – tą pusantro teravatvalandės Lietuvoje pagaminamo biometano mes tikrai galėtume, turėtume ir privalėtume naudoti transportui, o ne, kaip dabar, vamzdynais eksportuoti į užsienį. Juo labiau kad Lietuvai, kaip valstybei, vis dar gresia tam tikros ekonominės sankcijos dėl mūsų pasirašytų tarptautinių dokumentų ar Lietuvoje priimtų sprendimų. Kalbame, pavyzdžiui, apie Aplinkos ministerijos skaičiavimus – maždaug 400 mln. eurų per metus, kuriuos tektų sumokėti. Ar galime šitaip švaistytis pinigais? Manau, kad turėtume vykdyti reikalingas reformas, išvengti šių išlaidų ir sutaupytus pinigus panaudoti kitiems dalykams. Manau, kad gerai yra tai, jog turime galimybių ir aiškių proveržio krypčių. Galime jomis eiti.
– Pone Ąžuolai, žalieji ir jūs, kaip žaliasis politikas, susirūpinę, kad transporto dekarbonizacija vyksta per lėtai. O jūsų paties technika kokiais degalais varoma?
Valius: Kadangi esu žemdirbys, deja, transporte daugiausia naudojame dyzeliną. Jį naudojame ir grūdams džiovinti, o tam taip pat naudojame dujas. Tačiau norėčiau į biometano klausimą pažvelgti šiek tiek kitu kampu. Pašnekovai sako, kad verslui biometanas jau yra patrauklus, jo kaina gera ir jį būtų verta naudoti. Tačiau čia yra kita problema, kurią turi spręsti politikai. Šią problemą jau ne pirmoje laidoje aptariame. Energetikos ministerija ją žino, tačiau ji nesprendžiama. Lietuvoje labai mažai biometano degalinių – visoje šalyje jų yra gal 15, geriausiu atveju – 20. Klausiau transporto įmonių, kurios veža krovinius Lietuvoje, kodėl jos neperka dujinių automobilių. Atsakymas buvo labai paprastas: „Kai kiekvienoje savivaldybėje bus biometano degalinė, mielai pakeisime pusę parko ir galbūt dar daugiau.“ Dabar tai joms yra per didelė prabanga, nes infrastruktūros tiesiog nėra. Pavyzdžiui, Naujojoje Akmenėje tokios kolonėlės nėra, artimiausia yra Šiauliuose. Šiaulių autobusų parke beveik visi autobusai varomi dujomis, nes degalinė yra čia pat, autobusų stovėjimo aikštelėje. Todėl autobusai gali būti lengvai papildomi. Akmenės autobusų parkas taip pat labai norėtų įsigyti biodujomis varomų autobusų, tačiau degalinės nėra. Šią problemą išsakiau ministerijai, ji ją žino. Tačiau jau dvejus metus vietoje niekas nejuda. Todėl dabar reikėtų Seime registruoti įstatymo pataisas ir labai paprastai įpareigoti „Ignitis grupę“ ten, kur verslas tokių kolonėlių neįrengia, užtikrinti, kad jos atsirastų kiekvienoje savivaldybėje. Tada verslas galėtų natūraliai reaguoti į atsiradusią infrastruktūrą. Energetikos ministerija vis atsakydavo: „Verslas tuoj tuoj įrengs, tuoj tuoj padarys.“ Tačiau tas „tuoj tuoj“ tęsiasi jau dvejus metus.
– Kodėl verslas to nedaro? Kodėl jam neapsimoka?
Valius: Verslas nori, kad konkrečioje vietoje būtų labai daug vartotojų. Tačiau puikiai suprantame, kad Akmenėje jų bus gerokai mažiau nei Vilniuje. Kai kur infrastruktūrą reikia įrengti vien tam, kad toks taškas apskritai atsirastų ir žmonės galėtų juo naudotis. Neseniai aikštelėje mačiau prie dujinio sunkvežimio vaikščiojantį vairuotoją. Paklausiau, su kokiomis problemomis jis susiduria Lietuvoje. Jis pasakė tą patį – labai mažas degalų pildymo tinklas. Kai kurios stotelės yra labai lėtos, jose krovininį automobilį reikia pildyti apie pusvalandį, o kitose tai užtrunka 10–15 min. Jis sakė, kad išsprendus šią problemą net jų įmonė, kuri jau po truputį pereina prie dujomis varomo transporto ir veža cemento gamyklos produkciją, pakeistų visą savo transporto parką, jeigu stotelių tinklas būtų išplėtotas kiekvienoje savivaldybėje. Įsivaizduokime paprastą situaciją: nuvežei krovinį į savivaldybę, gali ten pat užsipildyti degalų ir tęsti kelionę. Viskas tampa paprasta. Manau, kad valstybė taip pat galėtų skatinti miestų viešojo transporto dekarbonizaciją. Pavyzdžiui, prie kiekvieno autobusų parko būtų galima įrengti tokią degalų pildymo stotelę. Tuomet autobusų parkams nebereikėtų laukti, kol infrastruktūrą sukurs privatus verslas.
– Kiek dar, jūsų manymu, reikėtų laukti?
Valius: Aš jau nebetikiu tuo laukimu. Manau, kad registruosiu įstatymo pataisą, kad ši problema būtų sutvarkyta ir išspręsta. Svarbiausia, kad verslui nebūtų kliūčių – kad jis galėtų įsigyti tokių transporto priemonių, jas papildyti degalais ir normaliai naudoti. Anksčiau su elektromobilių įkrovimo stotelėmis turėjome panašią problemą. Kai tinklas buvo mažas, tai ribojo žmonių galimybes įsigyti elektrinį transportą. Dabar panaši situacija susidaro su biometanu. Tačiau problemų turime ir pereidami prie elektromobilių. Pavyzdžiui, Akmenės rajono savivaldybė prieš penkerius metus pažadėjo kiekvienoje seniūnijoje įrengti elektromobilių įkrovimo stotelę. Praėjo penkeri metai, tačiau stovime vietoje – stotelės neįrengtos. Pavyzdžiui, mano gyvenamojoje Kruopių seniūnijoje nėra nė vienos stotelės. Prie prekybos centrų jų taip pat nėra pakankamai. Norint pasikrauti elektromobilį, kai kuriais atvejais reikia važiuoti 15–20 km. Kažkaip trūksta logikos. Manau, kad šioje vietoje reikėtų įstatymiškai įpareigoti savivaldybes: jeigu verslas konkrečioje seniūnijoje neįrengia nė vienos stotelės, savivaldybė turėtų ją įrengti pati. Tuomet visoje Lietuvoje kiekvienoje seniūnijoje būtų bent po vieną stotelę ir neliktų jokių apribojimų, nesvarbu, ar gyveni mieste, ar kaime.
Martynas: Čia iš tiesų geras Valiaus pastebėjimas. Valstybė šiuo atveju susiduria su vadinamąja vištos ir kiaušinio problema. Verslas neinvestuoja į biometano stotelę Akmenėje, nes ten nėra pakankamai biometanu varomų sunkvežimių. O biometanu varomų sunkvežimių nėra todėl, kad verslas neinvestuoja į biometano stoteles. Tai puikus pavyzdys, kai valstybė gali atlikti savo vaidmenį ir įsikišti į rinką – įpareigoti investuoti į infrastruktūrą ir kartu sukurti sąlygas paklausai atsirasti. Tuomet žmonės ir verslas galėtų investuoti į biometanu varomus sunkvežimius, elektromobilius ir kitą mažiau taršų transportą. Tokios iniciatyvos šiuo metu trūksta.
– Ar čia nėra kokių nors paslėptų priežasčių? Kalbame apie Energetikos ministeriją, o kartu dažnai girdime argumentą: jeigu dyzelinis automobilis dar važiuoja, tegul važiuoja, jeigu benzininis automobilis dar važiuoja, tegul važiuoja. Kam skubėti keisti techniką? Gal tam reikalingi kokie nors ypatingi sprendimai?
Martynas: Paslėpta problema, ko gero, yra ta, kad šiuo atveju „Ignitis“ arba ESO turėtų savo lėšomis investuoti į infrastruktūrą, nuo kurios atsipirkimo gali praeiti nemažai laiko. Pirmuosius kelerius metus tokia infrastruktūra gali būti nuostolinga, todėl tuos nuostolius turėtų dengti pati įmonė. Natūralu, kad įmonė nenori to daryti ir klausia, kodėl turėtų prisiimti tokią naštą.
– Remigijau, jūs esate ir verslininkas, todėl norėčiau paklausti apie verslo požiūrį. Kaip minėjo Valius, Energetikos ministerija laukia, kol infrastruktūrą įrengs verslas. Martynas tai pavadino uždaru ratu. Kita vertus, elektros įkrovimo infrastruktūrą verslas aktyviai plėtoja. Įmonės mato čia perspektyvą ir net kai kur rezervuoja vietas ateičiai. Nors šiuo metu tokios investicijos galbūt dar nėra labai pelningos, jos įrengia infrastruktūrą tam, kad prasidėjus masinei elektromobilizacijai turėtų geriausias vietas. Kaip verslas šiuo atveju mąsto? Galbūt nereikėtų laukti, kol Energetikos ministerija kažką padarys?
Remigijus: Manau, kad tiesiog turi praeiti šiek tiek laiko. Biometano efektas, kai jis tapo gerokai pigesnis už dyzelį, atsirado palyginti neseniai – maždaug prieš pusmetį. Manau, kad verslas jau planuoja, skaičiuoja ir įvertina šias sąlygas, todėl savo dalį tikrai padarys. Vis dėlto valstybė turėtų imtis proaktyvaus vaidmens. Kitaip tariant, ji pirmiausia turėtų siekti, kad kiekvienoje savivaldybėje šalia kiekvieno autobusų parko būtų biometano saugykla ir degalų užpylimo vieta. Manau, kad valstybė tikrai galėtų tai įgyvendinti, juolab kad kalbame apie maždaug pusantro teravatvalandės biodujų, kurias Lietuva gamina ir kurios galėtų būti panaudotos. Visų pirma miesto ir tarpmiestiniai autobusai galėtų naudoti biometaną. Kodėl? Todėl, kad nereikėtų kelti bilietų kainų – autobusai važiuotų pigiau, o žmonės galėtų pasinaudoti šiuo privalumu. Miesto logistika taip pat galėtų išnaudoti biometano pranašumus, kad prekių išvežiojimas miestuose būtų ne tik švaresnis, bet ir pigesnis. Reikia išnaudoti šį žemai kabantį vaisių – jis yra visai šalia. Dabar turime jį pamatyti ir išnaudoti.
Reikia išnaudoti šį žemai kabantį vaisių – jis yra visai šalia.
– Čia svarbus ir darbo vietų klausimas.
Remigijus: Be abejo. Biodujų gamyba ir visos mano minėtos sritys – tarpmiestiniai ir miesto pervežimai, miestų logistika, prekybos tinklų logistikos transportas – galėtų būti varomi biometanu. Tai būtų didžiulė nauda Lietuvai. Mums negresėtų jokios sankcijos, išnaudotume turimą išteklių – antrosios kartos biodegalus – ir pasiektume nustatytus procentus. Privalumų tikrai daug, tačiau visa tai reikia įgyvendinti. Tai nėra nei labai sudėtinga, nei ilgai trunkantis procesas.
– O tai nėra brangu?
Remigijus: Šiuo metu biodujos ir biometanas yra tiek pigesni, kad net ir šiek tiek brangesnis variklis ar apskritai brangesnė sunkvežimio arba autobuso transporto priemonė vis tiek atsiperka. Ji jau apsimoka. Mes taip pat siūlome panaudoti Europos Sąjungos lėšas, pavyzdžiui, atnaujinant miestų autobusų parkus. Perkant naujas transporto priemones būtų galima rinktis biometanu varomus autobusus ir kitą transportą, taip sukuriant rinką ir ją skatinant. Kalbame apie maždaug 3 tūkst. autobusų visoje Lietuvoje, taip pat komunalines transporto priemones. Turime rinką, galinčią sunaudoti tą pusantro teravatvalandės biodujų kiekį. Todėl tai iš tiesų yra žemai kabantis vaisius, mes jį rodome ir sakome – tereikia jį nuskinti.
Martynas: Remigijus minėjo ir darbo vietas. Atsinaujinančių išteklių tikslus, kuriuos nustato Europos Sąjunga, galima pasiekti labai įvairiai. Galima juos pasiekti ir tik popieriuje – viską įsivežant, pavyzdžiui, naudojant kiniškas technologijas ar atsivežant degalus iš Indonezijos ir su dokumentais įrodant, kad tai yra biodegalai. Tačiau valstybė turėtų skatinti tokį kelią, kuris leistų šiuos tikslus pasiekti sukuriant kuo didesnę pridėtinę vertę Lietuvos ūkiui: kuo daugiau darbo vietų, pajamų ūkininkams ir Lietuvos verslui. Čia labai reikalingas reguliavimas. Jeigu valstybė nieko nedaro ir visiškai nesikiša į procesus, gali atsitikti taip, kad į Lietuvą pradedami vežti biodegalai, pagaminti iš žaliavų, kurios apskritai nėra europietiškos kilmės.
– Kas juos veža?
Martynas: Tie, kurie nori pigiausiu būdu pasiekti atsinaujinančių išteklių naudojimo tikslus. Tačiau tokiu atveju prarandama pati šių tikslų esmė. Kam tuomet branginti dyzeliną, siekiant tam tikrų tikslų, jeigu kartu nesukuriame jokios pridėtinės vertės Lietuvoje?
Remigijus: Pavyzdžiui, prieš pusmetį ar daugiau Indonezijoje buvo iškelta korupcijos byla dėl palmių aliejaus kilmės klastojimo ir jo priskyrimo atliekoms. Kodėl jis buvo priskiriamas atliekoms? Todėl, kad tokiu būdu jis galėjo būti laikomas tinkamu naudoti Europoje. Toje byloje buvo minimos dvi Europos bendrovės – „Neste“ ir Italijos „Eni“. Tai ir yra atsakymas.
Martynas: Mes bandome priimti įvairius sprendimus. Pavyzdžiui, kartu su Seimu pavyko apriboti palmių aliejaus naudojimą kaip biodegalų žaliavą Lietuvoje. Tai jau yra tam tikras pasiekimas. Tačiau dabar atsiranda kitų galimybių apeiti šį reguliavimą. Verslas palmių aliejų pradeda vadinti įvairiais jo gamybos dariniais ar atliekomis, susidarančiomis gaminant palmių aliejų. Didžiuliai jų kiekiai keliauja į Lietuvą ir už juos gaunami labai geri CO2 sutaupymo rodikliai. Popieriuje viskas atrodo labai gerai. Tačiau valstybė jau pripažįsta, kad tai iš esmės yra pirmosios kartos biodegalai, o visi tie geri sutaupymo rodikliai vis tiek paliekami. Mes bandome apie tai kalbėtis su Aplinkos ministerija. Sakome: reaguokite, imkitės veiksmų. Pateikiame pavyzdžius, kaip Nyderlandai ir Švedija pradeda reguliuoti tokių biodegalų importą. Tačiau laikas eina, o sprendimų nėra. Kamuolys yra Aplinkos ministerijos pusėje, tačiau atsakymų neturime. Beje, kvietėme Aplinkos ministerijos atstovus į laidą – ministrą ar kitą žmogų, kuris galėtų apie tai kalbėti. Tačiau, kaip matote, jų nėra. Galbūt jie dar nesusigaudo, kas čia vyksta, o galbūt nesusigaudys ir vėliau. Vis dėlto būtų gerai, kad jie ateitų į laidas ir pasidomėtų šiuo klausimu, nes tai yra valstybės interesas.
– Valiau, kaip dar būtų galima skatinti dekarbonizaciją Lietuvoje?
Valius: Iš tikrųjų siūliau pritaikyti tai, ką daro kitos šalys, kad iš trečiųjų šalių, pavyzdžiui, Malaizijos ar kitų valstybių, nebūtų įvežami biodegalai ir jie nebūtų automatiškai užskaitomi kaip didelis pasiekimas. Tai galima padaryti. Šią idėją jau kėliau komitete – tokį reguliavimą reikėtų įtvirtinti įstatymu ir bent jau apsaugoti savo rinką nuo trečiųjų šalių, kuriose galimas sukčiavimas ir duomenų klastojimas. Tai būtų viena iš apsaugos priemonių. Kitas dalykas – kaip jau kalbėjome, reikia skatinti infrastruktūros, pavyzdžiui, biometano ir elektromobilių įkrovimo stotelių, įrengimą.
Visas „Žinių radijo“ reportažas – vaizdo įraše:
Naujausi komentarai